KOMPONEN UTAMA MOTOR
A.
PENDAHULUAN
Mesin sepeda motor berfungsi untuk menghasilkan
tenaga dan memindah tenaga tersebut untuk menggerakkan roda. Pada mesin sepeda
motor unit penghasil tenaga yaitu motor,
sedangkan pemindah tenaga yaitu kopling
dan transmisi.
Dengan demikian
mesin sepeda motor terdiri dari bagian :
- Komponen utama motor, yaitu: bak engkol (crank case) , blok silinder, kepala silinder, piston, ring piston, batang piston, poros engkol, mekanisme katup.
- Sistem pelumas, yaitu: pompa pelumas, bak engkol, filter oli
- Sistem pendingin, yaitu:
Pendinginan
udara: kisi pendingin, kipas pendingin
Pendinginan air : Radiator, tutup radiator, pompa air, slang
air.
- Sistem pemasukan dan pembuangan, yaitu: saringan udara, karburator, intake manifold, knalpot.
- Sistem kelistrikan, yaitu: sistem pengapian, sistem pengisian, sistem starter.
Pada
bagian ini hanya akan dibahas komponen utama motor, yaitu bak engkol (crank
case) , blok silinder, kepala silinder, piston, ring piston, batang piston,
poros engkol motor 2 tak maupun 4 tak, serta
mekanisme katup.
B.
BAK ENGKOL (CRANK CASE)
Bak engkol merupakan bagian utama motor yang
menyangga semua komponen mesin. Bak engkol terbuat dari bahan paduan almunium,
proses pembuatannya menggunakan teknik
pengecoran. Terdapat dua tipe bak engkol ditinjau dari metode memisahkan bak
engkol, yaitu:
- Herizontally split type crank case
- Vertically split type crank case
Konstruksi bak engkol motor 4 tak berbeda
dengan motor 2 tak, pada motor 4 tak bak engkol menjadi tempat penampung oli
mesin , ruang engkol berhubungan dengan bak transmisi, sedangkan pada motor 2
tak bak engkol dijadikan pompa bilas, sehingga bak engkol harus benar-benar
rapat.
Gb 2.3
Perbedaan bak engkol motor 2 tak dengan 4 tak
Kerapat bak engkol pada motor 2 tak sangat
besar pengaruhnya pada kinerja motor, sebab kebocoran kecil saja menyebabkan proses
pemasukan campuran bahan bakar tidak sempurna karena pompa bilas tidak
berfungsi dengan baik. Penyebab kebocoran bak engkol antara lain:
- Seal poros engkol sudah rusak atau keras
- Pengencangan kurang sempurna, atau retak akibat salah pengencangan
- Terdapat luka pada bagian bak akibat pemisahan bak engkol dengan cara diungkit menggunakan obeng atau benda keras lainnya.
- Terganjal kotoran saat memasang
- Kualitas perapat (sealer) yang digunakan kurang baik.
C. BLOK SILINDER (CYLINDER BLOCK)
Silinder blok
merupakan tempat dimana piston bekerja. Blok silinder, piston, ring piston dan
kepala silinder membentuk suatu ruangan tertutup tempat proses kerja motor
terjadi, yaitu proses hisap, kompresi, usaha dan buang.
Blok silinder
harus mempunyai tahan gesek yang kecil, pemuaian kecil, tahan panas dan
penghantar panas yang baik. Terdapat 3 macam blok silinder ditinjau dari bahannya,
yaitu:
- Cast iron
Blok silinder besi
tuang (Cast iron). Blok jenis ini proses pembuatan lebih mudah, namun ukuran mesin lebih
berat, digunakan untuk motor ukuran kecil.
- Sleeve
Blok silinder terbuat dari paduan almunium
dengan teknik pengecoran, kemudian disisikan besi tuang dengan suaian sesak.
Kelebihan jenis sleeve adalah proses pendinginan lebih baik karena
almunium merupakan bahan penghantar panas yang baik, digunakan untuk motor
sedang maupun besar.
- Blok silinder almunium dengan pelapisan chroom
Blok silinder model ini terbuat dari paduan almunium, dengan teknik tuang.
Pada dinding silinder dikeraskan menggunakan chroom secara electroplating.
Kelebihan model ini adalah bobot lebih ringan, proses pendinginan lebih baik
karena almunium penghantar panas yang baik. Digunakan pada motor balap.
Saat motor bekerja piston bergerak dan
bergesekan terus menerus dengan dinding silinder, untuk mengurangi gesekan diperlukan sistem pelumas yang baik, bila
sistem pelumas kurang baik maka keausan silinder, ring piston dan piston akan
cepat terjadi. Keausan komponen tersebut
menyebabkan:
- Motor sulit dihidupkan
Kompresi bocor
menyebabkan kevakuman di dalam silinder
saat langkah hisap lemah sehingga
jumlah campuran yang masuk sedikit. Selain itu kebocoran kompresi juga
menyebabkan tekanan dan temperatur akhir kompresi kurang, kondisi awal untuk
proses pembakaran kurang terpenuhi sehingga motor sulit dihidupkan.
- Tenaga motor lemah
Kebocoran kompresi
menyebabkan tekanan hasil pembakaran yang mendorong piston berkurang karena
sebagian tekanan bocor sehingga tenaga
yang memutar engkol berkurang, dan tenaga motor lemah.
- Oli mesin cepat rusak
Saat kompresi
sebagian campuran bahan bakar akan bocor sehingga masuk bak engkol, di bak
engkol bahan bakar akan bercampur dengan oli, hal ini menyebabkan oli cepat
encer dan rusak.
- Bahan bakar boros dan polusi meningkat
Saat kompresi
sebagian campuran bahan bakar akan bocor sehingga masuk bak engkol, dari bak
engkol terbuang keluar ke udara dan mencemari lingkungan. Campuran yang
terbuang berarti tidak dirubah menjadi
tenaga sehingga untuk menghasilkan tenaga yang sama diperlukan campuran bahan
bakar lebih banyak, hal ini menyebabkan
bahan bakar boros.
- Suara mesin kasar
Keausan menyebabkan
kelonggaran piston dengan dinding silinder lebih besar, jarak yang lebih lebar
menyebabkan benturan lebih besar sehingga suara benturan lebih besar dan suara
mesin lebih kasar.
D.
TEST KOMPRESI
Sebelum membongkar blok silinder untuk
melakukan pemeriksaan, perlu dipastikan bahwa silinder telah aus dengan cara
melakukan test kompresi menggunakan compression gauge. Langkah untuk melakukan
test kompresi adalah:
1. Panaskan mesin sampai mencapai panas kerja normal
2.
Buka busi, kemudian pasang compression gauge.
3. Buka gas penuh, kemudian slah starter sampai tekanan kompresi
tidak naik lagi.
4.
Baca tekanan kompresi
yang ditunjukkan pada alat, bandingkan dengan spesifikasi motornya. Besar tekanan
kompresi 10 – 13 kg/cm2
Bila tekanan
kompresi kurang dari spesifikasi, masuk 1-2 cc oli, kemudian lakukan
pengetesan lagi
|
Bila tekanan kompresi naik, maka kemungkinan keausan terletak pada
silinder, piston atau ring piston, namun bila tekanan kompresi tetap rendah
kemungkinan penyebabnya adalah kebocoran dari katup.
E. PEMERIKSAAN BLOK SILINDER
Pemeriksaan blok
silinder meliputi pemeriksaan kerataan permukaan dan keausan silinder. Alat
yang diperlukan untuk pemeriksaan keausan adalah straight adge dan feeler
gauge.
Langkah
pemeriksaan adalah:
1.
Bersihkan
permukaan silinder
2.
Letakan
straight adge pada permukaan blok silinder. Periksa, apakah terdapat
celah antara straight adge dengan permukaan blok silinder
3. Sisipkan feeler
gauge diantara straight adge dengan
permukaan blok silinder, catat tebal
feeler yang dapat masuk.
4. Lakukan pada beberapa posisi seperti gambar, bandingkan hasil pemeriksaan
dengan spesifikasi. Bila melebihi sepesifikasi ratakan permukaan dengan cara
dibubut atau di skrap. Spesifikasi
kerataan sebesar 0,05 mm atau feeler
5.
|
|
Pemeriksaan keausan blok silinder menggunakan alat cylinder
gauge. Langkah
pemeriksaan adalah sebagai berikut:
1. Bersihkan blok
silinder dari kotoran
2. Lihat pada buku
pedoman standard diameter silinder, misalkan motor Honda NSR 150R spesifikasi
diameter blok silinder adalah: 59,000 – 59,005 mm.
|
|
3. Pasang batang ukur
sehingga kondisi awal 60,00 mm, periksa menggunakan micrometer untuk memastikan
pasisi awal tepat 60,00 mm.
4. Masukkan cylinder
gauge ke silinder di tiga tempat pada
sumbuh x dan y. Goyang alat sampai
penyimpangan maksimal
Contoh:
hasil pengukuran dan analisanya
Bagian blok
|
Standard
|
Hasil pengukuran
|
Selisih
|
|
X
|
Y
|
|||
Atas
|
59,005
|
59,35
|
59,30
|
0,05
|
Tengah
|
59,26
|
59,23
|
0,03
|
|
Bawah
|
59,20
|
59,20
|
0
|
Keausan =
hasil pengukuran terbesar – Standard
=
59,35 – 59,005 = 0, 345 mm
Bentuk keausan adalah oval dan tirus. Keovalan maksimal di bagian
atas yaitu sebesar 0,05 mm dan ketirusan sebesar 0,15 mm.
Berdasarkan data tersebut berarti keausan
0,345 mm, sehingga perlu over size 50, artinya diameter silinder
diperbesar 0,50 mm dari diameter standard. Piston dan ring piston juga harus
diganti dengan oversize 50. Ukuran silinder setelah di over size
50 adalah sebesar 59,005 + 0,50 mm = 59,505 mm.
Ukuran over size piston dan ring
piston yang dipasarkan adalah 25, 50, 75 dan 100. Tanda oversize terletak pada kepala
piston dan sisi atas ring piston.
Catatan.
Seseorang sering menentukan keausan dengan
menentukan selisih ukuran X – Y. Dari contoh data diatas berarti terdapat
kekeliruan besar dalam menyimpulkan, dimana ia akan menyimpulkan keausan 0,05
mm, jadi silinder masih baik.
Guna mengatasi kelemahan tersebut selain
informasi diameter silinder beberapa buku pedoman telah memuat ukuran toleransi
atau celah silinder dengan piston sebagai
referensi menentukan keausan silinder. Contoh beberapa
ukuran toleransi piston dan silinder adalah sebagai berikut.
Tabel 3. Toleransi piston
dengan silinder
No
|
Merk/
Tipe motor
|
Toleransi
|
1
|
Honda
Karisma
|
0,005 – 0,054
|
2
|
Honda
NSR150R
|
0,065 – 0,080
|
3
|
Suzuki
Shogun
|
0,03 - 0,04
|
4
|
Suzuki
Tornado
|
0,035 – 0,045
|
5
|
Yamaha
F1ZR
|
0,055 – 0,060
|
6
|
Yamaha
α IIR
|
0,040 – 0,045
|
7
|
Yamaha
Jupiter R
|
0,02 – 0,025
|
Dari penelitian
di bengkel 60 % keausan piston dan
silinder berbentuk goresan. Bentuk keausan ini disebabkan oleh pelumasan kurang
sempurna atau debu yang masuk ke dalam silinder akibat filter dilepas. Sistem
pelumas yang kurang baik karena pemilik kurang taat dalam penggantian oli,
adanya kebocoran silinder dan seal sehingga jumlah oli sangat kurang bahkan
habis. Selain itu terdapat 5 % disebabkan karena kesalahan proses kolter saat
oversize, sehingga celah antara piston dengan dinding silinder terlalu besar.
F. KEPALA SILINDER (CYLINDER HEAD)
Kepala silinder berfungsi
sebagai tutup silinder sehingga membentuk ruang tertutup tempat motor melakukan proses pembakaran. Ruang
dimana proses pembakaran terjadi disebut ruang bakar. Macam ruang bakar motor 2 tak:
Gb. 2.9 Bentuk ruang bakar setengah bulat
Macam ruang bakar motor 4 tak.
- Ruang bakar langsung
Gb. 2.10 Macam Ruang bakar langsung
- Ruang bakar tidak langsung
CVCC (Compound
Vortex Controlled Combustions)
|
TGP (Torbulance
Generating Port)
|
Gb. 2.11 Macam Ruang bakar tak
langsung
Pada motor 2 tak
konstruksi kepala silinder lebih
sederhana dibandingkan pada motor 4 tak. Kepala silinder motor 2 tak terdapat
busi dan sirip pendingin, sedangkan pada motor 4 tak terdapat katup, roker
arm, poros nok, busi dan saluran pelumas poros nok dan katup. Melepas kepala
silinder motor 2 tak cukup melepas baut pengikatnya, sedangkan pada motor 4 tak
harus melepas rantai penggerak nok (timing cains).
Gb. 2.12 Perbedaan konstruksi kepala
silinder 2 tak dengan 4 tak
Beberapa hal yang perlu diperhatikan tentang kepala
silinder antara lain:
- Bahan : besi tuang atau campuran almunium. Campuran almunium lebih sering digunakan karena ringan, penghantar panas yang baik sehingga memungkinkan merencanakan motor putaran tinggi dan kecepatan tinggi.
- Letak busi : letak busi harus memungkinkan busi mendapatkan campuran gas baru sebagai upaya pendinginan. Lokasi busi yang baik adalah dipusat sehingga tekanan pembakaran menyebar dan menekan piston lebih merata.
- Saluran : saluran masuk dan buang harus didisain untuk meningkatkan torbulansi aliran agar campuran lebih homogen. Hindari sudut mati aliran karena dapat menyebabkan terjadi timbunan karbon pada saluran maupun pada katup.
- Bentuk ruang bakar : bentuk ruang bakar harus memungkinkan terjadi torbulensi aliran, proses perambatan panas yang merata, tekanan pembakaran yang menghasilkan daya dorong ke piston paling optimal, tidak ada sudut mati agar tidak terjadi penumpukan karbon di dalam silinder sehingga dapat menyebabkan detonasi.
Di bagian kepala
silinder terdapat bagian yang disebut squish area. Squish area berfungsi
untuk mengatur pemusatan campuran bahan bakar yang masuk ke arah busi,
torbulensi aliran dan distribusi tekanan hasil pembakaran pada piston. Squish
dengan sudut yang terlalu kecil yaitu mendekati nol memungkinkan campuran
terjebak di squis area, sehingga
torbulensi lemah, temperatur tinggi,
peluang detonasi tinggi. Sudut squish yang terlalu besar proses torbulensi lemah dan distribusi tekanan
hasil pembakaran kurang terpusat. Sudut squish area yang banyak
digunakan adalan 5 – 15º. Selain squish area, torbulensi aliran sangat
ditentukan dari disain manifold dan intake port. Bagian yang sering
menghambat aliran pada manifold adalah valve guide. Adanya valve
guide menyebabkan luasan manifold menyempit dan terjadi pusaran aliran
dibelakang valve guide. Pusaran aliran akan menghambat campuran bahan
bakar yang masuk ke dalam silinder.
Gb. 2.15 Luas tiap bagian saluran
G. PEMERIKSAAN KEPALA SILINDER
Kepala silinder merupakan bagian yang membentuk
ruang bakar. Ruang bakar harus benar-benar rapat agar kompresi dan tekanan
hasil pembakar tidak bocor. Penyebab kebocoran ruang bakar diantaranya:
- Gasket keras atau rusak
- Pengerasan kepala silinder kurang atau baut aus
- Ulir busi rusak atau aus
- Katup menutup kurang rapat atau bocor
- Keretakan kepala silinder
- Kepala silinder tidak rata atau melengkung.
- Batas kelengkungan adalah 0,03 -0,05 mm
Gb. 2.16
Membersihkan dan memeriksa kerataan kepala silinder
Untuk mencegah
kepala silinder melengkung maka:
- Hindari mesin sampai over heating,
- Secara periodik periksa momen pengencangan baut kepala silinder
- Saat melakukan pengendoran maupun pengencangan baut dengan cara menyilang dan bertahap.
H.
PISTON
Piston berfungsi untuk membentuk ruang
bakar, dan mentransfer
tekanan hasil pembakaran ke pena piston, batang piston (connecting
rod) dan poros engkol. Gerak piston
bolak balik dirubah menjadi gerak putar pada poros engkol melalui batang piston.
Pada motor 2 tak piston juga berfungsi sebagai katup yang membuka dan menutup
saluran bilas dan saluran buang.
Bagian-bagian
piston
1.
Kepala piston
Kepala piston merupakan bagian yang paling
mendapat beban temperature dan tekanan tinggi, sehingga kepala piston harus
kuat dan tahan panas. Bentuk kepala piston ada bermacam-macam diantaranya
bentuk datar, cembung maupun cekung. Bentuk kepala piston tergantung disain
ruang bakar.
Gb. 2.17 Piston dan
ring motor 4 tak
Pada kepala piston terdapat tanda pemasangan
maupun ukuran oversize silinder. Tanda pemasangan dapat berupa tanda
panah, coakan, maupun hurup F atau IN sedangkan ukuran oversize berupa
angka 25, 50, 75 maupun 100.
2.
Alur ring piston (ring groove)
Alur ring piston merupakan tempat ring piston
bekerja. Alur ring piston antara motor 4 tak berbeda dengan motor 2 tak.
a.
Motor
4 tak terdapat 2 jenis alur yaitu alur ring kompresi dan alur ring oli. Jumlah
alur ring kompresi biasanya ada 2 alur, sedangkan ring oli 1 alur. Pada alur
ring oli terdapat lubang pengembali oli.
Gb. 2.18 Ring piston
pada alurnya
b.
Motor
2 tak hanya mempunyai satu jenis alur,
yaitu alur ring kompresi. Pada alur terdapat pin kecil (nok) yang berfungsi
sebagai tempat sambungan ring, dan mencegah ring berputar saat bekerja. Bila
sambungan ring piston berputar dan sambungan berada di saluran bilas maupun saluran
buang maka kemungkinan besar ring piston akan patah saat melintasi lubang.
Patahnya ring akan menimbulkan goresan yang dalam pada dinding silinder,
sehingga blok harus di oversize ukuran besar yaitu 100, atau diganti
silinder liner baru.
Gb. 2.19 Piston dan
ring motor 2 tak
3.
Dinding piston (piston skirt)
Dinding piston merupakan bagian yang
menderita beban gesek, sehingga bila
pelumasan piston kurang baik bagian ini menjadi cepat aus dan tergores.
Tergoresnya piston dan dinding silinder akan meyebabkan kompresi
bocor. Guna mengatasi hal tersebut pada beberapa produsen motor melapisi
dinding piston dengan teflon.
4.
Lubang pena piston
Lubang pena piston merupakan tempat
menyambung piston dengan batang piston. Terdapat 3 tipe hubungan antara piston dengan batang piston, yaitu:
- Fixed type : pena dan piston diikat mati menggunakan suaian sesak atau baut pengikat. Bagian pena dengan batang piston bergerak bebas.
- Semi floating type: pena dan piston bergerak bebas, sedangkan pena piston dengan batang piston diikat mati menggunakan baut maupun suaian sesak.
- Full floating type: hubungan piston, pena piston dan batang piston bebas, untuk menjamin pena tidak keluar digunakan klip pengunci yang dipasang pada lubang pena piston.
Gb. 2.20 Hubungan
piston, pena piston dan batang piston
Piston menderita beban tekan dan temperatur
pembakaran yang tinggi dan piston bergerak bolak-balik selama proses kerja motor, oleh karena itu
bahan piston harus:
- Tahan tekanan tinggi
- Tahan temperature tinggi
- Koefisien pemuaian kecil
- Ringan
Besi tuang mempunyai keungulan a-c , namun
bobot piston menjadi berat, untuk itu piston banyak terbuat dari paduan
almunium. Kelemahan paduan almunium adalah koefisien pemuaian besar, untuk
mengatasi kelemahan tersebut maka:
a.
Mengikat
ring baja pada ujung piston (jenis autothermic piston).
b.
Pada diding piston
diberikan potongan berbentuk “U” atau “T” untuk melokalisir pemuaian (jenis
Split piston)
c. Diameter piston pada bagian yang sejajar dengan pena piston lebih kecil
dibandingkan dengan bagian tegak lurus dengan lubang pena piston, hal ini
karena dinding piston yang sejajar dengan pena lebih tebal dibandingkan dinding
yang tegak lurus (bentuk piston oval).
d.
Diameter piston bagian
atas lebih kecil dibandingkan bagian bawah, karena pada bagian atas temperatur
lebih tinggi, sehingga pemuaian lebih besar (bentuk piston tirus).
e.
Bagian
bawah lubang pena piston dipotong guna mengurangi bobot piston.
Gb.2.21 Bentuk piston
I.
PEMERIKSAAN PISTON
Sebelum
melakukan pemeriksaan kondisi piston, maka piston harus bersih dari kotoran dan
karbon yang menempel.
Gb. 2. 22 Membersihkan
piston
Pemeriksaan piston meliputi pemeriksaan
visual dan pengukuran. Pemeriksaan visual antara lain:
1.
Jenis
piston, tanda pemasangan, tanda oversize
2.
Goresan
pada dinding piston dan dinding silinder
Bila pemeriksaan
visual menunjukkan piston telah tergores berlebihan, maka ganti piston.
Pemeriksaan dengan
pengukuran meliputi pemeriksaan celah antara piston dengan dinding silinder.
Langkah menentukan celah adalah sebagai berikut:
a.
Ukur diameter silinder
10 mm dari bawah
b.
Ukur diameter silinder
c.
Cari celah dengan
mengurangi dimeter silinder dengan diameter piston
|
Gb. 2.23 Mengukur diameter piston
|
Mengukur
celah juga dapat menggunakan feller gauge dengan cara:
a.
Bersihkan silider dan piston
b.
Masukkan piston ke dalam silinder
c.
Ukur celah menggukan
feller gauge
|
Gb.
2.24 Celah piston
|
Kerusakan
piston antara lain :
a.
Kotoran
karbon pada dinding piston maupun alur piston
b.
Dinding
piston tergores
c.
Celah antara silinder
dengan piston berlebihan karena kesalahan saat kolter silinder dan aus
Penyebab
kerusakan:
|
Gb.
2.25 Melepas ring piston
|
J.
RING PISTON
Ring
piston ada dua jenis, yaitu:
- Ring kompresi berfungsi untuk mencegah kebocoran kompresi dan tekanan akhir pembakaran, menyalurkan panas dari piston ke dinding silinder.
- Ring oli berfungsi untuk mengoleskan oli ke dinding silinder saat piston bergerak dari TMB menuju TMA dan mengkikis oli di dinding silinder saat piston dari TMA ke TMB.
Motor
2 tak hanya memiliki 1 jenis ring piston yaitu ring kompresi. Jumlah ring
kompresi ada 2 buah, yaitu:
- Ring atas (top ring) berfungsi untuk mencegah kebocoran kompresi dan tekanan akhir pembakaran, menyalurkan panas dari piston ke dinding silinder.
- Ring kedua (second ring) berfungsi menahan kebocoran yang berhasil menerobos ring atas dan mengoleskan oli untuk membentuk oil film pada dinding silinder serta mengkikis oli saat piston bergerak ke TMB.
Pemasangan ring
kompresi tidak boleh terbalik atau tertukar. Agar pemasangan tidak terbalik
maka pada bagian atas ring terdapat
tulisan oversize ring yaitu STD atau 25, 50, 75, 100, sedangkan untuk mencegah
ring tidak tertukar maka ring atas biasanya model plain ring sedangkan ring
kedua model keystone ring. Pada beberapa model model sepeda motor ring kedua dilingkapi rangka pendorong (expander
ring). Expander ring berfungsi untuk menambah tegangan ring kompresi
dan mengurangi suara ring (ring noise). Ujung ring piston tidak boleh
berputar sehingga pada ujung ring ditahan oleh nok. Terdapat dua model nok
penahan yaitu:
1.
Upper side knock type : lokasi pin sebagai nok penahan berada disisi
bagian atas alur ring piston (piston groove).
2.
Inner side knock type: lokasi pin sebagai nok penahan
berada disisi bagian dalam alur ring piston (piston groove).
Gb. 2.26 Ring kompresi motor 2 tak
Motor 4 tak memiliki 2 ring kompresi dan 1
ring oli. Konstruksi ring kompresi sedikit berbeda dengan ring kompresi motor 2 tak, perbedaan
terletak pada ujung ring pada motor 4 tak tidak ada lokasi untuk nok. Konstruksi
ring oli ada 2 macam, yaitu:
K.
PEMERIKSAAN RING PISTON
1.
Secara visual
Periksa
bagian ring yang bergesekan dengan dinding silinder dari keausan atau goresan.
Periksa bagian yang bergesekan dengan alur ring, dengan cara dirabah dengan
jari, bila aus maka terasa ada bagian yang menonjol
Gb. 2.28 Bentuk keausan ring piston
2. Pemeriksaan dengan alat ukur yaitu feller
gauge, yaitu:
a.
Pemeriksaan celah samping yang mengukur celah antara ring dengan alur ring
menggunakan feller gauge. Spesifikasi celah top ring 0,03 -0,07, second
ring 0,02-0,06 dengan limit 0,12 mm.
b.
Pemeriksaan celah ujung dengan cara masukan ring piston ke dalam silinder. Dorong
ring piston menggunakan piston pada jarak 40 mm dari bawah. Ukur celah
menggunakan feller gauge. Spesifikasi celah 0,1 -0,25 dengan limit 0,4
mm.
Gb. 2.29 Memeriksa ring piston
Celah samping yang berlebihan akan
menyebabkan suara ring piston berlebihan (ring noise), dan kebocoran.
Celah ujung yang berlebihan sebagai indikasi keausan ring yang bergesekan
dengan dinding silinder berlebihan, gaya
pegas lemah kompresi bocor.
L.
BATANG PISTON (CONNECTING ROD)
Batang piston berfungsi untuk menghubungkan
piston dengan poros engkol, meneruskan tenaga dari tekanan pembakaran yang
mendorong piston untuk memutar poros engkol, mengubah gerak bolak-balik piston
menjadi gerak putar poros engkol.
Batang piston
terbuat dari besi tuang dengan profil “I”. Bagian yang berhubungan dengan piston disebut
small end dan bagian yang berhubungan dengan poros engkol disebut big
end. Terdapat dua tipe batang piston yaitu:
- Intergret type : big end menyatu dengan poros engkol, untuk melepas batang piston dengan cara melepas pena engkol (crank pin). Pemasangan pena engkol menggunakan suaian sesak, untuk melepas pena engkol dengan hydrolic press. Jenis batang piston ini banyak digunakan untuk motor satu silinder.
- Separated type: big end dapat dipisahkan dengan poros engkol, untuk melepas batang piston dengan cara melepas baut pengikat big end. Poros engkol menjadi satu kesatuan sehingga pena engkol tidak dapat dilepas. Jenis batang piston ini banyak digunakan untuk motor silinder dua atau lebih.
Gb. 2.30 Tipe batang piston
M.
POROS ENGKOL (CRANK SHAFT)
Poros engkol terbuat dari baja karbon, proses pembuatan
melalui pengecoran. Bagian
poros engkol antara laian:
- Pena engkol (Crank pin), yaitu bagian yang berhubungan dengan batang piston, terdapat dua tipe pena engkol yaitu tipe terpisah untuk motor satu silinder dan tipe menyatu untuk motor multi silinder. Pada pena engkol tipe terpisah antara pena engkol dengan batang piston dipasang bearing tipe jarum (needle bearing), sedangan pada pena engkol tipe menyatu menggunakan metal (insert type bearing).
- Jurnal (crank journal), yaitu bagian yang berhubungan dengan bak engkol (crank case). Pada tipe pena engkol terpisah crank journal ditumpu oleh bearing (ball bearing), sedangkan tipe pena engkol menyatu ditumpu dengan metal (insert type bearing).
- Bobot balance (counterbalance weight), merupakan bagian yang berfungsi untuk menyeimbangkan fluktuasi gaya yang yang bekerja pada poros engkol, selama poros engkol putaran atau mesin hidup.
Penyebab getaran yang
terjadi pada mesin terutama disebabkan gerak naik turun piston. Saat di TMA
kecepatan piston nol, demikian pula saat di TMA, kecepatan maksimal piston
berada sekitar pertengahan langkah. Perubahan
kecepatan piston menyebabkan adanya percepatan dan perlambatan, adanya
percepatan dan perlambatan menyebabkan gaya
inersia dengan arah yang bervariasi.
Gb. 2.31 Grafik kecepatan piston
Bobot balance ada dua tipe, yaitu:
- Intergret type counterbalance weight: pada tipe ini bobot penyeimbang menyatu dengan pipi engkol, sehingga ukuran pipi engkol menjadi lebih besar.
Gb. 2.32 Intergret type counterbalance weight
- Separated type counterbalance weight: bobot penyeimbang pada pipi engkol dikurangi , kemudian dibuat bobot penyeimbang tersendiri.
Gb. 2.33 Separated type counterbalance
weight
Bila piston gergerak
ke atas akan menghasilkan gaya inersia sebesar 100%, gerakan ini akan dibalance
oleh gaya inersia poros engkol sebesar 50%, sisanya akan dibalance oleh
balancer masing-masing 25 %, sehingga total dari balance dari gaya
inersia ke bawah sebesar 100%. Demikian pula untuk gerakan piston turun.
Dengan demikian
getaran yang timbul akibat gaya
inersia oleh gerakan piston saat motor beroperasi dapat direduksi oleh bobot balance,
sehingga getaran mesin lebih halus.
Hal-hal yang harus
diperhatikan dalam menangani Separated type counterbalance weight
adalah:
- Periksa kondisi permukaan bidang gesek balance dari keausan
- Periksa bearing poros bobot balance dari keausan
- Periksa bidang kontak gigi dari keausan
- Saat memasang balance pastikan tanda pemasangan tepat. Kesalahan saat pemasangan menyebabkan getaran mesin tinggi.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar